ШРУСы обычно используют на переднеприводных или полноприводных автомобилях. Именно в них необходимо иметь возможность поворачивать приводной вал на угол от 15° до 45°. Если максимально необходимый угол менее 15°, обычно используют карданный шарнир. Дело в том, что в последнем, при появлении угла между входным и выходным валом, при равномерной угловой скорости входного вала угловая скорость выходного вала начинает меняться по синусоиде, причем амплитуда скорости выходного вала тем больше, чем больше угол между валами. При угле поворота менее 15° разница скоростей относительно невелика, и ей можно пренебречь.

В современных легковых автомобилях в качестве наружного чаще всего используют шестишариковый шарнир, конструкция которого была предложена австрийским инженером Рцеппа в 1926 году. Именно такой способен работать при высокой скорости вращения и легко и надежно герметизируется при помощи гофрированного чехла. В настоящее время применяется усовершенствованный шестишариковый шарнир типа «Бирфильд» либо «Лобро».

На грузовых автомобилях используют другие конструкции ШРУСов («Тракта», «Вейсс»), способные передавать большой крутящий момент.

Наружный шарнир (тот, который ближе к колесу) состоит из корпуса, наружной обоймы, внутренней обоймы, шариков и сепаратора. Герметизация шарнира осуществляется гофрированным чехлом, который фиксируется двумя хомутами. На внутренней поверхности наружной обоймы и на наружной поверхности внутренней обоймы расположены беговые дорожки для шариков.

Передача крутящего момента осуществляется шариками, которые располагаются в средней плоскости входного и выходного валов. Правильное положение шариков контролируется сепаратором. Для снижения трения внутренняя полость корпуса заполняется специальной пластичной смазкой для высоких нагрузок.

Основной антифрикционной добавкой таких смазок является дисульфид молибдена, и именно поэтому смазка черного цвета. Детали шарнира изготавливаются из высококачественной легированной стали. Затем их подвергают специальной термообработке для придания им высокой ударной вязкости и твердости. Последнее качество весьма важно для беговых дорожек подшипников, которым в процессе эксплуатации приходится испытывать большие нагрузки.

Под специальной термообработкой подразумевается улучшение деталей с последующей локальной закалкой токами высокой частоты. После этого беговые дорожки подшипников, шарики и сепаратор шлифуют для получения высокой точности и чистоты поверхности.

Наружная поверхность корпуса подвергается оксидированию для защиты от коррозии. Чехол изготавливается из бензомаслостойкой резины повышенной прочности и эластичности.